谁在给网约车“添堵”?媒体:过高门槛压缩共享红利

2017年01月24日 09:07 来源:中国青年报
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  谁在给网约车“添堵”

  朱昌俊

  春运期间,出行运力紧俏。“打车难、打车贵”又成了朋友圈热议的话题。很多人吐槽称,在早晚高峰,甚至不少非高峰时段,通过滴滴等网约车平台打车变得很困难,要增加叫车成功概率,往往得加价。

  春节前后,一些服务或商品价格上涨,并不少见,一般民众习以为常。人们知道这不过是特定时间的特殊情况,一旦外来人员回城,价格即可回落。但是,网约车涨价,打车难局面重现,很难归咎为时令。特别是随着各地网约车新政逐步实施,人们不得不担心这是否会成为一种常态。今年是网约车新政实施后的第一个春节,这种状况可以说是市场对网约车新政的直接回应。

  把观察的目光推向三个月前,就能发现这一状况早已被预言。去年10月,上海等多地的网约车新政征求意见稿刚刚发布之时,就有分析称,落地细则对户籍和车辆等严格限制,将使得绝大多数车辆和司机被迫退出。

  一语成谶。从数据看,某网约车公司在上海的41万名司机中,有上海户口的不到3%。按照当地的网约车管理规定,由于未设置政策执行的缓冲期,这些非上海户籍司机从上周开始就逐渐被平台移除。而在南京,根据当地的网约车规定,也有九成的网约车达不到准入门槛。当网约车的供应量急剧减少,适逢春运期间的社会出行需求提升,打车难、打车贵也就不让人意外了。

  一个常被忽视的常识是:对网约车设置过高市场门槛,网约车市场规模受限,便也在无形中压缩了共享红利的空间。毕竟,共享经济建立在恰当的市场规模基础上,参与共享的人越多,其价格优势更明显,服务资源配置效率越高。外部政策对网约车价格和供给的影响有多大,只要稍稍对比准入门槛不一样的城市,就不难得出答案。

  在社会已经形成网约车出行习惯的背景下,车辆供应下滑不仅令打车难、打车贵的局面再现,也使得一些原本能享受网约车服务的人群因价格等因素退出。由此带来的“相对剥夺感”和不适,尤其值得重视。那些被迫退出的网约车司机如何实现再就业,又将对社会产生怎样的影响等问题,或还要过一段时间才能显现。

  一端连着公共出行,一边连着就业,网约车管理考验着政府部门在公共管理上的平衡智慧。1月15日,中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于促进移动互联网健康有序发展的意见》,提出积极培育和规范引导基于移动互联网的约车、租房、支付等分享经济新业态,促进信息消费规模快速增长、信息消费市场健康活跃。对照此要求并结合现实,一些地方对网约车的管理方式恐怕需要再评估,并适时作出调整,避免给民众出行“添堵”。

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